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Eisenbahn

Hat das Dritte Reich die Eisenbahn sträflich vernachlässigt?

Die deutsche Reichsbahn war das größte Verkehrsunternehmen der Welt, 1930 beschäftige sie eine halbe Million Eisenbahner. 25 000 Lokomotiven und 12 000 Bahnhöfe gehörten zu ihrem Bestand. Heute wird gern behauptet, daß das Dritte Reich ab 1933 die deutschen Eisenbahnen zugunsten der Massenmotorisierung sträflich vernachlässigt habe. Tatsächlich drohte der Deutschen Bahn 1935 trotz wachsender Konjunktur und zunehmender Leistungen ein Defizit. 1929 hatte sie noch rentabler gewirtschaftet.[1]

Allerdings war 1929 auch der Beginn der Weltwirtschaftskrise mit ka­tastrophalen Ertragseinbrüchen gerade auf dem Transportsektor.

Hat also das Dritte Reich das einst führende deutsche Schienentrans­portsystem vernachlässigt, wie viele Nachkriegsautoren Deutschlands Verkehrsplanern vorwerfen?

Hier darf nicht vergessen werden, daß 1933 einfach noch kein Bedarf für die schweren neuen Güterzuglokomotiven und Schnellzugloks unter den Bedingungen der Weltwirtschaftskrise bestand. Auch waren die Ver­suche der zwanziger Jahre mit Hochdruck- und Turbinenlokomotiven auf deutscher Seite nicht ganz überzeugend verlaufen, so daß das Reichs­bahn-Zentralamt in Berlin sich hier zurückhielt. Arg vernachlässigt wa­ren beim Machtantritt HITLERS elektrische Lokomotiven, während für elektrische Triebwagen, Diesellokomotiven und neue Personenwagen ebenfalls kein Bedarf bestand. Das Deutsche Reich stand unter der Be­dingung, möglichst schnell Arbeitsplätze zu schaffen und die danieder­liegende Industrie anzukurbeln.

Die lähmenden Bedingungen des Diktats von Versailles hatten sich auch gerade für den Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland sehr negativ ausgewirkt. Hinzu kam die katastrophale Wirtschaftslage. Beides hatte bewirkt, daß der deutsche Kraftfahrzeugbestand 1932 einen Tiefstand erreichte und die deutsche Kraftfahrzeugproduktion selbst hinter diejenige kleiner Länder zurückfiel. So war es natürlich, daß die neue Regierung als eines ihrer Hauptziele Weisungen zur Stärkung der deutschen Kraftfahrzeugproduktion erteilte. Dies war der Beginn der Massenmotorisierung. Hemmende gesetzliche Bestimmungen wurden beseitigt, und ab 10. April 1933 wurden alle neu zugelassenen Kraftfahrzeuge von der Kraftfahrzeugsteuer befreit. 1934 konnten Freiberufler, Gewerbetreibende sowie Land- und Forstwirte die Anschaffungskosten für ihr Kraftfahrzeug noch im Jahr der Anschaffung in einer Summe abschreiben. Heute würden wir von solchen Möglichkeiten träumen! Flankierende Maßnahmen zur Intensivierung der Kraftfahrzeughaltung waren die verbreitete Idee des Volkswagens sowie eine grundlegende Neuordnung des deutschen Straßenwesens. Erinnert sei hier nur an den Autobahnbau. Am 3. März 1937 wurde er durch eine Erhöhung des Benzinpreises um 3 Pfennige gegenüber dem Vorjahr finanziert. Bis zur kriegsbedingten Baueinstellung 1942 waren so 3860 km Autobahnen errichtet worden. So kam es, daß Deutschland 1937 an dritter Stelle der Welt-Pers onenkra ftwag enproduktion und an vierter Stelle der Lastkraftwagenherstellung lag. Allerdings führten hier die USA, Großbritannien und die Sowjetunion.

Ein sogenannter >Schnellbahnomni­bus<, der ab 1935 einen planmäßigen Schnellverkehr auf den Autobahnen durchführen sollte.

Dies alles soll nun auf Kosten einer Vernachlässigung der Eisenbahn erbracht worden sein. Auch die deutsche Reichsbahn hatte ihren Anteil am Bau der Autobahnen. Die am 23. August 1933 gegründete Gesell­schaft >Reichsautobahn< war ein Tochterunternehmen der Deutschen Reichsbahngesellschaft. Auf den Autobahnen selbst setzte die Reichs­bahn häufig und erfolgreich Kraftbuslinien ein.

Ab 1935 wurde dann versucht, zwischen Bahn und Straße einen ge­rechten Leistungswettbewerb bei Transportaufgaben einzuführen. Die Reichsbahn hatte ab 1933 einen großen Beitrag zur Senkung der Arbeits­losigkeit geleistet und hielt so 63 000 Oberbauarbeiter, auch im Winter, in Lohn und Brot. Als Arbeitsbeschaffung hatte HITLER außerdem die Polsterung der dritten Klasse, der >Holzklasse<, gefordert, die 95 Prozent der Fahrgäste benutzten. Diese deutsche Maßnahme wurde dann später vom Ausland mit übernommen. 1937 wurde die Reichsbahn als so wich­tig angesehen, daß sie zum Staatsbetrieb wurde. Dies entsprach dem Wunsch vieler Eisenbahner, die sich nie mit dem alten Unternehmens­status, der nur die Wirtschaftlichkeit voranstellte, abgefunden hatten. Es ging um die »Verbundenheit der deutschen Reichsbahn mit dem Volk«, wie es der Prospekt des Reichsbahn-Bürgeramtes damals verkündete.

Die Reichsbahn mußte sich in der zweiten Hälfte der dreißiger Jahre nicht mehr als Arbeitsplatzbeschaffungsfirma fühlen und der Not lei­denden deutschen Industrie mit Aufträgen helfen. Statt dessen hatte sie die Aufgabe, den wachsenden Anforderungen einer Volkswirtschaft zu genügen, die mit Beginn des Vierjahresplanes 1936 auf Autarkie pro­grammiert wurde. Die Eilgüterzuglok der Baureihe 41, die schwere Güterzuglok der Baureihe 44, die leichte Güterzuglok der Baureihe 50 und die geniale Baureihe 86 für das Mittelgebirge erfüllten ganz spezielle Zwecke. Sie sollten risikolose Alternativen für den deutschen Aufbau sein und sollten für eine schnelle Beförderung der Güterzüge sorgen, um diese zwischen den dichter und flotter fahrenden Reisezügen hindurchschleusen zu können.

Neben dieser soliden Traditionstechnik schuf die deutsche Eisenbahn futuristische Spitzenprodukte, die auf der Welt ihresgleichen suchten. Man schuf den >Fliegenden Hamburger< sowie den Stromliniendampfschnellzug von Hentschel und Wegmann. Schon Mitte 1933 wurde mit dem >Fliegenden Hamburger< das Zeitalter des Eisenbahnschnellverkehrs eingeläutet. Der aus heutiger Sicht kleine zweiteilige Zug fuhr bereits planmäßig zwischen Berlin und Hamburg und bildete den Auftakt für ein Netz von Schnellverbindungen zu allen deutschen Ballungszentren. Ab 1935/36 bestand ein Fern-Schnellzugsystem mit Triebwagen. Mit den 180 km/h schnellen Triebwagen bestanden somit schon damals hervorragende Verbindungen für Geschäftsreisende. Dies war der Vorläufer der heutigen Schnellbahnverbindungen wie ICE und TGV.

Neben Dampfschnellzügen mit 160 km/h strebte die Deutsche Reichs-bahn auch den Schnellverkehr mit D-Zug Wagen und leistungsfähigen E-Loks an. Hierfür entstanden die hypermodernen Loks der Baureihen 18 und 19. Im Unterschied zu dem, was heute oft behauptet wird, waren diese Entwicklungen keine Prestigevorhaben des Dritten Reiches, sondern waren geradlinige Fortsetzungen der Technik der zwanziger Jahre. Nur hatte man jetzt erst die Möglichkeit zur Verwirklichung von Projekten und Ideen, die nach 1918 wegen Kleingeistigkeit, Versailler Diktat und wirtschaftlicher Not nicht verwirklicht werden konnten.

Richtigerweise hatten die Planer des Dritten Reiches erkannt, daß die Dampflokomotive am Ende ihres Entwicklungszykluss‘ gelangt war. Man stärkte deshalb die Elektrifizierung der deutschen Eisenbahnen. Selbst während des Zweiten Weltkriegs wurden unter größten Anstren-gungen die Elektrifizierung der Fernbahnstrecken weiterverfolgt. Die Planer des Dritten Reiches hatten die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten der Elektroloks erkannt, die es möglich machten, sich auf lediglich drei bis vier Lokomotivmodelle zu beschränken. Dies war im Bereich der Dampflokomotive nicht möglich. So konnten Güterzug-Elektroloks be-schafft werden, die auch im leichten Personenverkehr eingesetzt werden konnten, sowie Schnellzuglokomotiven, die auch schwere Güterzüge zie-hen konnten. Besonders die Baureihen 44 und 93 bewährten sich hier sehr gut. Die Stromlinie-E-Lok B18 gewann 1937 aufgrund ihres Aufbaus und ihrer Leistung den Grand Prix auf einer internationalen Pariser Ausstellung. Gekrönt wurde, dies von der schon vorher erwähnten Schnellzuglok BR 19, die eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h hatte und im Flachland mit einer Geschwindigkeit von 118 km/h Züge mit 700 t Gesamtgewicht befördern konnte. Die BR E-19 sollte nach Elektrifizierung der Strecke Berlin—München einen Fernschnellzugverkehr mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h durchführen.

Dr. Fritz TODT. Am 5. Juli 1933 wurde er Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen.

Wegen des Zweiten Weltkrieges kam es nicht mehr zur Aufnahme dieses Schnellverkehrs. Statt dessen konnten die Maschinen der Baureihe E19 ihre enorme Leistungsfähigkeit im >normalen< Schnellzugverkehr beweisen — und beim Ziehen von Zügen der Reichsregierung und des Reichskanzlers. Bis in die sechziger Jahre blieb sie in Deutschland die leistungsstärkste E-Lok.

Der größte Teil der von der Deutschen Reichsbahn angeschafften Lokomotiven arbeitete so zuverlässig, daß viele Lokomotiven in den Bestand der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn (DDR) übergingen und dort noch bis in die achtziger Jahre ihren Dienst versahen. Dies galt auch für die robusten, aus der Not heraus entwickelten Kriegslokomotiven, die aber nicht in dieses Thema fallen.

Das Dritte Reich hatte aber für die Eisenbahner eine ganz andere, geradezu gigantische Rolle vorgesehen. Eine riesige Breitspurbahn sollte mit 250 km/h von Paris über München nach Rostow in doppelstöckigen, 6m breiten Wagons fahren.23 Dabei sollten Gasturbinen-, Diesel-, Elektro- und Dampfantriebe verwendet werden.[2],[3] Dem Einfallsreichtum schienen keine Grenzen gesetzt. Die größte Lokomotive sollte eine Länge von 128 Metern erreichen bei einer Höhe von 7 Metern. Nicht nur bei der Antriebstechnik, sondern auch beim Bahnbau und automatischen Steuerungswesen sollte es zur Einführung neuartiger Techniken kommen.

Die Idee ging auf den Straßenverkehrsexperten und genialen Planer Dr. Fritz TODT zurück. TODT, auch >Vater der Autobahnen< genannt, entwickelte die Idee schon vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs. Auch hier wird erkennbar, daß der behauptete Gegensatz von Autokraftfahrzeugen und Schienenverkehr so damals nicht bestand. Die bis Ende 1943 vorgesehenen Breitspurbahnlinien erstreckten sich mit ihren geplanten Ergänzungsstrecken über ganz Europa: von Spanien bis in die Türkei und von Brest bis nach Kasan und Baku. Der Krieg verhinderte ihre Verwirklichung, obwohl die Planungen dieses Friedensvorhabens bis 1945 weiterliefen.

Der dahintersteckende Gedanke war, die in der Geschichte wiederholt bewiesenen Vorteile der Seemächte USA und Großbritannien (billiger Massengutverkehr über See) durch ein neuartiges schnelles und günstiges Transportsystem zur Erschließung des eurasischen Kontinents wettzumachen. Dies sollte nach Vorstellungen der deutschen Planer auch schon den Einsatz von Containern und anderen genormten Behältern als Verbindung zwischen Schiene, Straße und Schiffahrt beinhalten — lange, bevor die Amerikaner ihn Ende der fünfziger Jahre >wiedererfanden<. Ziel war die Einrichtung großer Transportkapazitäten in kurzer Zeit über Langstrecken. Einerseits sollten normierte Massengüter konkurrenzlos billig befördert werden, es sollten aber auch Spezialtransporte ganzer Schiffe so möglich werden. Für den Personentransport plante man unglaublichen Luxus wie Eisenbahnwagen mit Schwimmbädern und Kinos.

Die für die Breitbahn-Personenzüge entworfenen Wagen waren mit allem Luxus ausgestattet. Von oben: Entwurf eines Schlafwagenabteils für die Breitbahn-Fernzüge; Innenansicht des geplanten Speisewagens. Der Zuschauerraum im Kino-Wagen war für 196 Personen geplant. Beide Abbildungen aus: Anton JOACHIMSTHALER, Die Breitspurbahn (Anm. 2).

Man ging damals nach Vorstellungen und Maßgaben der deutschen Planer davon aus, daß Europa sich weiterhin von der Weltwirtschaft, wie Ende der dreißiger Jahre bereits angedeutet, abgewendet halten und sich einem konkreten kontinentalen Wirtschaftssystem zuwenden werde: das totale Gegenprogramm zur heutigen Globalisierung. So lebten 1941 rund 350 Millionen Menschen im europäischen Raum, die 45,5 Prozent der Grundproduktion der Erde erzeugten, obwohl sie nur 26,6 Prozent der Weltbevölkerung ausmachten. Das war ein Albtraum für die Seemächte Großbritannien und USA, die das Ergebnis des Zweiten Weltkriegs schließlich korrigieren sollten. Doch nicht die Produktion, sondern der Konsum war die Größe, von der die Richtung eines zukünftigen europäischen Verkehrsprogramms abhängen sollte. Auch dafür wurde die Breitspurbahn geplant. HITLER übte trotz Krieg einen solchen Druck auf die Planer aus, daß spätestens 1950 die ersten Hochgeschwindigkeits-Breitspur-Züge zur Vezfügung stehen sollten. Die ,Ausdehnung des Breitspur-Fernbahn-Projekts wäre aber mit großer Wahrscheinlichkeit nur durch eine gesamteuropäische Zusammenarbeit finanziell und industriell zu schultern gewesen.

Darstellung von verschiedenen Beladungsmöglichkeiten einstöckiger geschlossener Breitspur-Güterwagen. Bei der Be- und Entladung eines doppelstöckigen gedeckten Breitspur-Güterwagens war eine zweistöckig ausgebildete Laderampe vorgesehen.
Ansicht eines Behälter-Umschlagbahnhofs von Breitspur auf Normalspur oder Lastkraftwagen (heute Container-Bahnhof). Beide Abbildungen aus: Anton jOACHIMSTHALER, Die Breitspurbahn (Anm. 2).

Heute gilt das Breitspurbahn-Vorhaben HITLERS zusammen mit den geplanten monumentalen Bauten als Phantasie einer größenwahnsinnigen Machtentfaltung. So wurde in der Nachkriegszeit eine mögliche europäische Verwirklichung dieses Konkurrenzprojektes zur Globalisierung verhindert. Franzosen und Russen hatten die ehemaligen deutschen Pläne aber noch jahrelang in ihren Geheimtresoren versteckt.

Niemand kann mit gutem Gewissen weiter behaupten, daß die deutschen Planer die Eisenbahn zugunsten der Massenmotorisierung vernachlässigt hätten. Man erkannte vielmehr die Grenzen des konventionellen Eisenbahnsystems, wie es später in der Nachkriegszeit dann allen Industrieländern klar wurde.

Der zukunftsträchtige Schnellbahnverkehr wurde hingegen schon in den dreißiger Jahren begonnen. Das eigentliche Konkurrenzsystem zum globalisierten Containerschiffsverkehr, die Container-Breitspureisenbahn, wartet bis heute auf ihre Verwirklichung. Eine moderne Breitspureisenbahn würde heute nicht mehr bis Baku, sondern bis Hongkong führen.

Friedrich Georg


[1] Martin. WELTNER, Eisenbahn im Dritten Reich, Gera Mond, München 2008, S. 20-55.

[2] Anton JOACHIIVLSTHALER, Die Breitspurbahn, Das Projekt zur Erschließung des großeuropäischen Raumes 1942-45, Herbig, München 31985.

[3] Michael EIT.F.NBOGEN, Gigantische Visionen, Ares, Graz 2006, S. 89-97.

Quelle: Der Große Wendig 4, Nr. 760 (Download)

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